Automobile

Une automobile est un véhicule terrestre se propulsant lui-même avec un moteur. Ce véhicule est conçu pour le transport terrestre de personnes ou de marchandises, elle est équipée en conséquence.



Catégories :

Automobile

Recherche sur Google Images :


Source image : www.fond-ecran-image.com
Cette image est un résultat de recherche de Google Image. Elle est peut-être réduite par rapport à l'originale et/ou protégée par des droits d'auteur.

Page(s) en rapport avec ce sujet :

  • Le rôle du mandataire automobile est de trouver le véhicule que vous recherchez... Courtier voiture, importateur auto et mandataire automobiles : véhicules... (source : mandataire-importateur-automobile)
  • Portail Automobile Une automobile, ou voiture, est un véhicule terrestre se... Avec les appareils de chauffage domestique, l'automobile est devenue le ... (source : techno-science)

Une automobile est un véhicule terrestre se propulsant lui-même avec un moteur. Ce véhicule est conçu pour le transport terrestre de personnes ou de marchandises, elle est équipée en conséquence. C'est un des moyens de transport les plus communs aujourd'hui sur la planète.

L'automobile est un moyen de transport personnel. Sa capacité permet généralement de transporter de quatre à cinq personnes. Il existe des modèles de taille réduite (deux places) ou plus vastes (jusqu'à neuf places ou alors dix places). Ces derniers sont le plus souvent des monospaces, utilitaires transformés en'minibus'ou des 4x4.

Une Mercedes 300SL, modèle emblématique des années 1950-1960.
Une Mercedes 300SL, modèle emblématique des années 1950-1960.

Étymologie et vocabulaire

Fardier de Cugnot, modèle de 1771
Fardier de Cugnot, modèle de 1771

Le terme «automobile» est à l'origine un adjectif, issu de la concaténation d'un préfixe grec, autos (qui veut dire soi même) et , d'un suffixe latin, mobile (qui se meut).

À cause de sa large diffusion, l'automobile est actuellement nommée par de nombreux noms : voiture, caisse, bagnole, tire, caisse à savon, tas de boue, cariolle ferrée poubelle, cage (auto, char, machine (ancien) au Québec).

Technique de l'automobile

Icône de détail Article détaillé : Fonctionnement de l'automobile.

Les éléments constitutifs d'une automobile sont :

Les automobiles fonctionnent avec un moteur qui peut utiliser diverses sources d'énergie : l'essence, l'électricité, l'air comprimé, le gaz comme le gpl, etc. Le moteur, par l'intermédiaire de la transmission, entraîne soit les roues avant (Traction Avant), soit les roues arrière (voitures à propulsion), soit la totalité des roues (intégrales ou 4x4).

L'intérieur de la carrosserie se décompose en trois parties : le compartiment moteur, l'habitacle qui accueille les passagers et le coffre qui accueille leurs bagages.

Histoire de l'automobile

Icône de détail Article détaillé : Histoire de l'automobile.

Sécurité routière et sécurité des véhicules

Affichage de compteurs de tableau de bord
Affichage de compteurs de tableau de bord

En France, l'hécatombe a connu un sommet en 1972 avec 16 548 morts cette année là puis a baissé grâce à le perfectionnement des véhicules, la mise en place des limitations de vitesse, de la ceinture de sécurité, l'extension des autoroutes et la réduction de la consommation de psychotropes surtout l'alcool pour être d'environ 6 000 au début des années 2000, dont énormément de jeunes le samedi soir.

Évolution de la tenue de route

Les évolutions des suspensions, des pneumatiques, dispositif anti-blocage (ABS) et Electronic Stability Program (ESP) ont permis des progrès intéressants en matière de tenue de route des automobiles facilitant la sécurité routière. On retrouve même des suspensions pilotées electroniquement sur certaines voitures aujourd'hui (en option), la majorité du temps, sur les sportives qui perfectionnent une fois qui plus est la tenue de route que se soit dans les virages ou sur les freinage d'urgences.

Sécurité des véhicules

Les dispositifs de sécurité actifs ou passifs auparavant décrits contribuent à produire des voitures plus sûres. L'efficacité de ces dispositifs sont testés et mesurés lors d'essais de choc (ou crash test ) (comme l'Euro-NCAP valable pour la communauté européenne). Une voiture sûre pour ses passagers forme un argument de vente pour les constructeurs automobiles qui font de gros efforts sur la question. De véritables progrès ont été faits depuis quelques années, surtout dans les coussins gonflables de sécurité ou dans les ceintures à prétentionneurs. En effet ces dispositifs permettent au conducteur de ne pas heurter le volant violemment en cas de choc.

Le coussin gonflable, quelquefois imaginé comme un sac qui étouffe, est en réalité une véritable prouesse technologique. En effet, il est constitué d'un sac en nylon ultra résistant et d'un dispositif pyrotechnique qui, grâce à diverses formules chimiques ainsi qu'à un calculateur électronique (décelant le choc en 5 ms), produit suffisamment d'azote gazeux pour gonfler le sac en direction des passagers en moins de 40 ms. Des évents localisés sur le côté du sac autorisent l'excédent de gaz d'être évacué, assurant ainsi au mieux l'absorption d'énergie, effectuée à 75 % par le bloc avant. Il se dégonfle ensuite en 0, 5 s à peu près. En résumé, un cycle de gonflage dure moins longtemps qu'un clignement d'œil.

Cependant un déclenchement inopiné ou un déclenchement qui surprend le passager dans une mauvaise position (par exemple si le passager place ses jambes sur l'emplacement du coussin) peut avoir des effets indésirables, malgré tout le dispositif reste dans la particulièrement grande majorité des cas un élément sécurisant s'il se déclenche. Il assure la sécurité passive des passagers complétant la ceinture à prétentionneurs. Cette dernière possède de nombreuses qualités. En effet, comme le coussin gonflable, elle consiste en un calculateur et une cartouche de gaz pyrotechnique, qui tendent la ceinture jusqu'à une force d'environ 4 500 N. Par la suite, la ceinture se détend, puis le cycle redébute, jusqu'au point de contact avec le coussin.

D'autres dispositifs peuvent intervenir pour éviter le coup du lapin. Sur les cabriolets, des arceaux localisés derrière les sièges remontent particulièrement rapidement quand le calculateur estime qu'il y a un risque de retournement, capote ou toit, ouvert ou fermé. Les constructeurs automobiles travaillent aussi sur des dispositifs toujours plus performants. Un important progrès réside dans ce domaine est le fait que le nombre de coussins gonflables est passé de deux à huit en quelques années. Désormais plus aucune voiture ne sort sans en être équipée : frontaux AV AR, latéraux AV AR, rideaux AV AR, genoux AV, chevilles AV.

Il semble que les prochaines améliorations en termes de sécurité porteront moins sur la limitation des dégâts causés par les accidents que sur la limitation du nombre de ceux-ci. En effet, les efforts des constructeurs et équipementiers ont donné le jour à des équipements particulièrement très élaborés qui devraient progressivement se généraliser sur l'ensemble des véhicules :

Si les passagers sont de mieux en mieux protégés, ce n'était par contre pas nécessairement le cas des piétons. Les nouvelles normes de sécurité prennent en compte les dommages portés à ceux-ci lors d'un choc frontal. Ces changements ont amené les constructeurs à développer des capots et des boucliers avant capables d'absorber une partie de l'énergie du choc pour limiter les dégâts infligés au piéton. A titre d'exemple, il existe des capots qui se relèvent de quelques centimètres lors d'un choc, sauvant le piéton d'un choc avec le bloc moteur.

Sécurité routière

Frein à disque
Frein à disque

Le comportement des conducteurs est impliqué dans 95% des accidents. Une voiture sûre n'est pas synonyme d'une conduite sûre. En France les assureurs établissent leurs tarifs en tenant compte du modèle du véhicule. Plus le véhicule a une vitesse de pointe élevée, plus il est puissant et lourd, plus le taux d'accident et les dommages qu'il occasionne sont importants. Au Canada, le domicile dans une zone urbaine et le type d'utilisation (occupation rémunérée ou loisir) sont les facteurs déterminants. Au début du XXIe siècle, la France a intensifié sa politique de répression en implantant des radars automatiques (fonctionnant sans intervention humaine). Cette politique a quelquefois été critiquée, contestant surtout la pertinence des choix lors de l'implantation de ces radars à des lieux jugés peu dangereux. Les chiffres d'accidents ont néanmoins décru et la vitesse moyenne des usagers a aussi baissé.

Polémique sur la sécurité routière

Le moteur W16 de la Bugatti Veyron
Le moteur W16 de la Bugatti Veyron

Du point de vue des assurances, les grosses berlines, surtout celles dites 4x4, offrent une protection optimale aux tests Euro NCAP. Le centre de gravité élevé des 4x4 de franchissement, couplé à une suspension souple, oblige les conducteurs de ces véhicules à adopter une conduite particulièrement souple et particulièrement en deçà des limitations de vitesse, ce qui va dans le sens de la sécurité sur route. Les conducteurs de gros véhicules non spécialisés, comme les monospaces, sont moins sensibilisés à ce problème et se mettent bien plus fréquemment en danger pour les mêmes raisons.

Les enfants sont spécifiquement menacés par ces véhicules surélevés : la hauteur des 4x4 empêche fréquemment leur conducteur de voir les tout-petits, et leur tête est la première heurtée par le pare-choc. Cette hauteur élevée a en outre pour conséquence, en cas de collision, de projeter le piéton vers le sol plutôt que de le faire basculer sur le capot, ce qui augmente le plus souvent les risques de lésions crâniennes au moment du choc contre le sol, alors qu'en cas de projection sur le capot on peut observer une dislocation du rachis. Il en va de même pour l'ensemble des véhicules de type monospace, véhicules utilitaires mais aussi les poids lourds tels que les bus, autocars et autres moyens lourds de déplacement. Heureusement, les constructeurs de ces véhicules étudient de plus en plus des pare-chocs qui absorbent le choc et évitent le plus fréquemment envisageable le risque le passer en-dessous du véhicule.

Posséder une telle voiture est par conséquent reconnu par certains comme une mise en danger de la vie d'autrui, et comme le choix de sa sécurité propre au détriment de la sécurité des autres usagers de la route. Choix d'autant plus critiqué que les conducteurs de ces véhicules sont à la source d'un plus grand nombre d'accidents. Les pare-buffles (les spécialistes préfèrent le terme push-bar) qui équipent certains véhicules 4x4, sont spécifiquement visés en raison du danger qu'ils font courir aux piétons. En l'absence de buffles dans les villes, l'utilité supposée de cette push-bar pour un véhicule tout-terrain est de protéger les éléments de carrosserie en cas de glissade à faible vitesse. Uniquement, une réglementation européenne n'autorise pour les nouveaux pare-buffles qu'un matériau proche du plastique qui absorbe le choc. Il faut lorsque même préciser que la push-bar est d'une certaine utilité en tout-terrain (protection du véhicule).

Le pouvoir supposé de séduction de ces véhicules est assimilé à une symbolique de domination découlant de leur aspect massif et puissant. Les publicités mettant l'accent sur la vitesse et la puissance de ces véhicules sont aussi stigmatisées pour la promotion qu'elles font de ces comportements routiers jugés irresponsables.

À l'opposé, les défenseurs de ce genre de véhicules font valoir qu'une moyenne de comportement ne condamne pas la totalité des conducteurs ; on ne peut juger un individu coupable par défaut, en particulier de rouler dans un véhicule homologué. S'il y a une insuffisance, elle serait dans ce cas à chercher dans les objectifs que se fixent les administrations dont le rôle est d'assurer la sécurité et le bien être de la population.

Droit et assurance

En France la loi du 5 juillet 1985 (dite «Badinter») fait indemniser les victimes sauf si elles ont commis une faute impardonnable.

Impact environnemental

Panneau de signalement de smog.
Panneau de signalement de smog.
À Shanghai, le smog est presque quotidien, la voiture en est une des causes
À Shanghai, le smog est presque quotidien, la voiture en est une des causes
L'automobile mu par moteur à explosion est source de nombreux impacts différés, via le réseau routier qu'elle nécessite notamment, ce dernier est facteur de fragmentation écologique et paysagère (ici aux États-Unis)
L'automobile mu par moteur à explosion est source de nombreux impacts différés, via le réseau routier qu'elle nécessite surtout, ce dernier est facteur de fragmentation écologique et paysagère (ici aux États-Unis)
Dans le monde, malgré les progrès de la motorisation, l'automobile joue un rôle croissant en matière d'effet de serre et de pollution de l'air.
Dans le monde, malgré les progrès de la motorisation, l'automobile joue un rôle croissant en matière d'effet de serre et de pollution de l'air.
le plomb toxique, facteur de saturnisme a été interdit dans l'essence, mais pas partout, et il persiste dans les batteries et dans les équilibrateurs de roues (ici trouvés sur les routes)
le plomb toxique, facteur de saturnisme a été interdit dans l'essence, mais pas partout, et il persiste dans les batteries et dans les équilibrateurs de roues (ici trouvés sur les routes)

L'impact environnemental le plus connu est la pollution atmosphérique du au gaz d'échappements, qui cause des maladies respiratoires et contribue au réchauffement de la planète.
Avec les appareils de chauffage domestique, l'automobile est devenue le principal responsable des smogs urbains, situation chronique dans les capitales asiatiques. Selon l'Agence française de sécurité sanitaire environnementale (AFSSE), la pollution atmosphérique, liée pour près d'un tiers aux rejets polluants des voitures, serait responsable chaque année du décès de 6 500 à 9 500 personnes en France.

Outre le Roadkill, des impacts indirects tels que la fragmentation écopaysagère par le réseau routier, ou la pollution lumineuse, des centaines de milliers d'enfants sont atteints de saturnisme chronique dans les pays et régions où l'adjonction de plomb dans l'essence n'est pas interdite. Il faut aussi mentionner :

Les émissions d'oxydes d'azote (NOx)  ; effets sur la santé humaine

Au départ des «pics de pollutions», les oxydes d'azote sont directement dangereux pour la santé humaine [1], [2] et sont surtout émis par le secteur des transports dont les véhicules automobiles Pollution de l'air#Oxydes d'azote.

Ceci est spécifiquement vrai pour les moteurs diesels : Moteur Diesel#Inconvénients dont les catalyseurs sont inopérants pour les NOx Pot catalytique#Catalyseur à deux voies (moteur diesel)

L'Europe (gouvernements et constructeurs), contrairement au Japon, n'accorde néenmoins pas à ce jour une importance prioritaire à ce polluant dans la lutte contre la pollution automobile, mais concentre son discours sur l'aspect des émissions de CO2 et le réchauffement climatique.

La pollution au CO2 ; contribution à l'effet de serre

La quantité de CO2 produite par un moteur dépend seulement de la quantité de carburant consommée (et du type de carburant)  : la quasi-totalité des atomes de carbone contenue dans le carburant se transforme en CO2 (voir combustion). La consommation moyenne des véhicules neufs diminue de 0, 1 litre par an depuis 1995, pour atteindre en 2005 à peu près (152 geq CO2/km en 2005), mais l'ensemble des véhicules n'étant pas neufs, un véhicule en circulation émettait en 2004 une moyenne de 208 grammes-équivalent (geq) CO2/km, selon l'IFEN, en France.

Les émissions par véhicule, à vitesses et conditions identiques, sont plus importantes aux États-Unis (voitures plus lourdes et puissantes) ou dans certains pays pauvres (modèles anciens).

En 2004-2005, les automobiles émettant le moins de CO2 sont électriques, hybrides, GPL ou à moteur diesels [1] : la Volkswagen Lupo 3L TDI (81 g/km), la Smart CDI (90 g/km) et le Citroën C1 1, 4HDI (108 g/km) (mais les diesels émettent plus de particules cancérigènes que les voitures à essence [réf.  nécessaire]).

Dans la catégorie essence, les moins émettrices de CO2 sont la Toyota Prius 75 (104 g/km), la Daihatsu Cuore (109 g/km) et la Smart Fortwo ou City-Coupé à essence (113 g/km).

Les Ferrari 360 Modena et 550 Maranello atteignent respectivement 440 et 558 g, alors que la Bentley Arnage culmine à 456 g. Chez BMW, le 4×4 X5 (335 g) est devancé par la berline M5 (346 g) et le roadster Z8 (358 g). Une Lexus RX 400h, un véhicule tout terrain d'habitude critiqué pour des taux de CO2 importants, ne rejette quant à lui que 188 g, et cela grâce à l'utilisation intelligente et autonome de deux moteurs électriques combinés à un puissant V6 thermique essence (le «H» signifiant «hybride») [réf.  nécessaire]. Ces chiffres sont donnés pour des véhicules neufs, dont les performances peuvent se dégrader rapidement en cas de mauvais usage ou entretien.

En France, en 2005-2006, le total des émissions nationales de CO2 aurait diminué (de moins de 1 %), néenmoins, celles induites par les voitures spécifiques ont augmenté de 17 % de 1990 à 2004, devenant responsables de 14 % des émissions françaises. Le transport par voiture et avion sont ceux dont l'usage augmente le plus : la distance annuelle parcourue par le parc automobile français a augmenté de 30 % de 1990 à 2004, malgré les hausses de prix des carburants. Le budget «transport» des ménages a quintuplé depuis 1960, représentant en 2005, 15 % du budget du ménage moyen (5 140 €), devançant celui de l'alimentation (4 980 €), alors qu'en 1960, il lui était 2, 5 fois inférieur. [réf.  nécessaire]

Dans le même temps, le parc de véhicules des ménages est passé de 27 à 30 millions de véhicules, dont l'âge moyen est passé de 5, 8 à 7, 6 ans (source : CCFA). 29, 7 millions de voitures de spécifiques et 5, 5 millions de véhicules utilitaires légers, dont à peu près la moitié assure un usage de véhicule de spécifique, circulaient en France en 2004, pour 47 millions de conducteurs qui roulent de plus en plus à cause de l'éloignement croissant entre l'habitat et le lieu de travail ou de loisirs et services. Le kilométrage annuel moyen était de 12.843 par véhicule en 2004. [réf.  nécessaire] Il s'est accru de 5, 3 % de 1980 à 2005, avec une légère stabilisation depuis 2001, le nombre de voitures en circulation ayant même diminué dans quelques villes... Les ménages possédant plusieurs véhicules sont aussi de plus en plus nombreux.

Le poids moyen des véhicules neufs vendus est passé de 900 kg en 1984 à 1 250 kg (aujourd'hui = 200?), pour une puissance moyenne gagnant 38 % en 20 ans, [réf.  nécessaire] ce qui s'est traduit par une consommation accrue de ressources et plus d'émissions de GES lors du transport des matières premières et pièces lors de la fabrication et de leur utilisation. L'Ademe notait que 167 modèles émettant moins de 120 geq CO2/km étaient homologués en France en 2005, mais qu'ils n'ont concerné qu'à peine 15 % des ventes.

Comparaison entre deux voitures (le poids cité concerne la voiture la plus légère de la gamme C1 et de même pour les autres voitures)  :

La climatisation augmente la consommation énergétique et utilise toujours fréquemment des produits à risque pour l'ozone, ou à effet de serre. Elle concerne 38 % du parc automobile français (2004) et 70 % des véhicules neufs acquiss (2003). En 2004, la majeure partie des émissions de HFC dues aux transports est imputable aux automobiles selon l'IFEN.

Vers 2005, l'automobile était devenue responsable d'1/3 à peu près des émissions mondiales de CO2, accusé d'être le principal responsable de l'échauffement de la planète, à cause de l'effet de serre qu'il provoque [réf.  nécessaire]. Uniquement, il ne faut pas oublier que les usines de toutes sortes, dont celles qui produisent les métaux et les biens d'équipement automobiles occasionnent plus de 60% des émissions de CO2. [réf.  nécessaire]

À ce sujet, le site de l'ADEME[2], répertorie les véhicules selon leur production de CO2.

L'Union européenne a engagé sur ce sujet une négociation avec les associations de constructeurs automobiles, au terme de laquelle ces derniers ont pris des engagements pour diminuer les émissions polluantes des véhicules mis sur le marché.

Les constructeurs se sensibilisent de plus en plus de l'impact écologique des automobiles : plusieurs proposent une motorisation hybride essence/électricité (Toyota, Honda, …). Le 21 août 2007, le constructeur nippon Nissan a annoncé que tout ses modèles seront désormais équipés d'une jauge d'efficience énergétique donnant la possibilité l'optimisation de la consommation de carburant [3]. Certains pays taxent les véhicules les plus polluants. Certaines villes comme Londres diminuent la circulation par une écotaxe à payer en centre ville, quelque soit la voiture. En Allemagne où selon L'ONG Deutsche Umwelthilfe la pollution de l'air tue prématurément 75.000 personnes par an, à Berlin, Cologne et Hanovre, depuis janvier 2008 les véhicules (même étrangers) les plus polluants doivent se signaler par une vignette rouge, jaune ou verte et ont interdiction de circuler en centre ville, l'absence de vignette coûtant 40 euros et le retrait d'un point du permis de conduire. Une vingtaine de villes allemandes pourraient rapidement adopter ce dispositif (dont Stuttgart et Munich) [4].

L'étiquette Énergie CO2

La plupart des pays européens ont adopté le dispositif de l'étiquette énergie CO2, dispositif d'indexation éprouvé sur nos réfrigérateurs par exemple. Cette étiquette à été présentée en France le 9 mai 2006 par Nelly OLIN, Ministre de l'Écologie et du Développement durable. Celle-ci est conçue pour caractériser les véhicules neufs offerts à la vente en présentant la classe du véhicule sur une échelle s'étalant de A à G. La classification peut fluctuer suivant les pays ; en France, elle est basée sur des valeurs fixes où par exemple la classe A correspond aux véhicules dont les émissions sont inférieures à 100 g CO2/km. Selon l'ADEME, la moyenne des émissions des véhicules neufs vendus en 2005 atteint 152 g/km de CO2, soit la catégorie D.

Taxes CO2

Dès le 1er juillet 2006, une nouvelle taxe s'ajoute à prix de la carte grise. Pour les voitures dont les émissions de CO2 sont supérieures à 200 g/km, est exigé le versement d'une taxe de 2 € par gramme jusqu'à 250 g/km. Au-delà, le tarif passe à 4 € par gramme de CO2. Cette taxe s'applique à la vente de véhicules neufs ainsi qu'à celle de véhicules d'occasion fabriqués après juin 2003.

À partir du 1er janvier 2008, une nouvelle taxe[5] fait son apparition qui remplace la précédente. Elle touche les véhicules neufs commandés à partir de mi-décembre 2007 et livrés en 2008, mais aussi les véhicules d'occasions acquiss à l'étranger, et importés en France après le 1er janvier 2008. Dans ce dernier cas, la taxe est réduite de 10% par année d'ancienneté du véhicule. Cette nouvelle taxe n'en est pas vraiment une car les véhicules peu poluant se voit offrir un bonus écologique, les taxes prélevées sur les véhicules les plus polluant permettant de payer les bonus des véhicules propres.

Emission CO2 Prime / Malus
0 à 60g/km Prime 5000€
61 à 100g/km Prime 1000€
101 à 120g/km Prime 700€
121 à 130g/km Prime 200€
131 à 160g/km -
161 à 165g/km Malus 200€
166 à 200g/km Malus 750€
201 à 250g/km Malus 1600€
plus de 250g/km Malus 2600€

Paradoxalement, les véhicules reconnus comme «verts» ayant des motorisations bi-carburant sans plomb / E85, ne bénéficie pas de la prime. Au contraire, ils reçoivent tous un malus car leurs émissions de CO2 sont relevées dans une utilisation au sans plomb.

Les émissions de CO

Les moteurs émettent aussi en particulièrement faible quantité du monoxyde de carbone. Poison sanguin à faible dose, c'est essentiellement ce gaz qui provoque la mort lors des suicides par inhalation de gaz d'échappement.

La production de monoxyde de carbone par un moteur est due à une trop faible quantité d'air admis pour brûler l'essence injectée dans le cylindre avant la combustion. Les moteurs modernes ne produisent que d'infimes quantités de CO par kilomètre parcouru. Les dispositifs d'échappement catalytiques tendent à diminuer ces émissions, mais au contraire de une idée répandue, ils ne stockent pas de particules, ni ne fonctionnent directement après le démarrage : il leur faut du temps pour'chauffer'et ainsi activer la catalysation. Qui plus est , des métaux lourds du groupe du platine sont perdus en quantité significative par ces dispositifs quand ils vieillissent ou lorsque les voitures roulent sur de mauvaises routes.

Les catalyseurs à trois voies des véhicules à essence (C0, NOx et HC) perdent aussi leur efficacité quand la charge demandée au moteur est importante, le plus souvent en forte accélération ou vitesse élevée. On parle dans ce cas de phase débouclée du moteur. Lors de celle-ci, du carburant est apporté en excès afin d'abaisser la température des gaz d'échappement et de protéger les pièces du moteur. La norme européenne ne prévoit aucune mesure des polluants au delà de 120 km/h et ne tient par conséquent pas compte de ce mode de fonctionnement.

Les émissions de particules

Les moteurs au diesel émettent des particules d'imbrûlés, qui induisent des risques de maladie respiratoire. Ces émissions ont été largement réduites grâce aux injecteurs à haute pression ainsi qu'aux filtres à particule. Ils obligent à mettre sur le marché du gasoil avec peu de soufre. Un progrès serait d'y ajouter du carburant synthétique comme pour l'Audi R10.

La pollution par le benzène

Le plomb de l'essence, qui permettait d'augmenter le taux de compression, par élévation de l'indice d'octane et perfectionnait la lubrification du moteur, a été remplacé par des additifs au benzène. Ce benzène n'est pas rejeté après la combustion, il est par contre volatile quand il est exposé à l'air, comme pendant l'approvisionnement à la pompe. Si le benzène (cancérigène et mutagène) est connu présenter un risque négligeable pour l'automobiliste, il augmente les risques de cancers pour les travailleurs de l'industrie pétrolière, les pompistes et les personnes vivant au voisinage des stations-service.

Le bitume

Outre que le goudron frais présente une toxicité intrinsèque et émet des HAP soupçonnés d'être cancérigènes et/ou mutagènes, les routes et aires de stationnement occupent désormais dans les pays développés une part énorme du territoire. Par exemple pour les seuls États-Unis, cette surface équivaut à la moitié de la surface de l'Italie.

Cela a quelques conséquences :

L'érosion des pistes

Dans les pays où les voies ne sont pas bitumées, le passage des véhicules provoque un soulèvement de poussière énormément plus important que le transport respectant les traditions, à traction animale. Cela provoque aussi une érosion accélérée des sols, les grains de terre perdant leur cohérence. [réf.  nécessaire]

Un effet inattendu de ce phénomène est la disparition des coraux : la poussière mise en suspension dans l'air par la circulation dans le Sahara est transportée par les vents et se retrouve dans les mers. Là, cette poussière fait diminuer la luminosité et empêche le développement du corail. [réf.  nécessaire]

L'impact des routes sur l'environnement

La construction d'une route a de nombreux impacts sur les espèces et leurs habitats :

Pour plus d'informations, voir l'article intitulé route.

L'automobile, facteur de transformation de la société
La photographe Dorothea Lange sur le toit d'une Ford Model B, en 1936
La photographe Dorothea Lange sur le toit d'une Ford Model B, en 1936

La massification de l'automobile dans les sociétés occidentales au cours du XXe siècle a eu des conséquences sociales nombreuses et profondes. Elle a contribué surtout au développement des banlieues puis de la périurbanisation, et au succès du modèle de la grande distribution. Les automobiles ont obligation une adaptation et un développement du réseau routier.

Critiques

Pour les détracteurs de l'automobile, les infrastructures routières engloutissent l'ensemble des ans des milliards en investissements, défigurent les paysages, dénaturalisent le territoire et menacent les écodispositifs. Selon eux, ces milliards, investis dans des moyens de transports alternatifs ou plus communautaires permettraient d'avoir des réseaux de communication plus efficaces et plus durables.

La généralisation de l'automobile à l'échelle planétaire depuis la fin du siècle dernier n'est pas sans poser des problèmes quant au réchauffement climatique, à la pollution de l'air, à la sécurité ainsi qu'à la santé des personnes et surtout des plus faibles (piétons, cyclistes, enfants, personnes âgées, etc. ), au gaspillage des ressources naturelles et surtout à l'épuisement des réserves de pétrole.

Pour certains, l'automobile est aussi source de pollution sociale, les plus pauvres et les plus fragiles étant les plus directement touchés par les nuisances liées à l'automobile ainsi qu'aux infrastructures routières (bruits, accidents, détours imposés aux piétons ainsi qu'aux cyclistes, relégation urbaine, etc. ).

Pour une approche critique de la civilisation de l'automobile, voir un texte d'André Gorz intitulé L'idéologie sociale de la bagnole[6], un texte de Marcel Robert intitulé Automobile et destruction de la planète[7] et le livre de Bernard Charbonneau intitulé "L'Hommauto".


Avantages

Pour d'autres, l'automobile est au contraire un formidable objet technologique qui évolue en permanence et est de moins en moins polluant. Elle est indispensable à de nombreuses personnes pour travailler et se déplacer; l'industrie automobile, dans laquelle l'Europe et la France continue d'occuper une place importante au niveau mondial, apporte directement ou indirectement un emploi à des millions de personnes. Enfin, conduire et avoir une voiture peut être un plaisir et doit rester une liberté qui, pour l'immense majorité des automobilistes, qui sont aussi des piétons ou des utilisateurs d'autres modes de transport, s'exerce dans le respect d'autrui.

En ville, une automobile ne transporte en moyenne que 1 à 2 personnes. La liberté de déplacement (en horaire et en itinéraire) qu'elle octroie la rend en effet plus souple que les transports collectifs. Au demeurant, ceux-ci ne peuvent répondre à l'ensemble des besoins, surtout dans les lieux éloignés des centres urbains.

Les sports automobiles

Dès l'apparition de l'automobile, on voit naitre des courses permettant aux divers pilotes et modèles de se mesurer entre eux. Ces compétitions se multiplient et on voit émerger divers types d'épreuves mettant en œuvre des véhicules particulièrement différents.

Certaines de ces compétitions voient s'affronter des modèles standard commercialisés à grande échelle (ex : rallyes), alors que d'autres mettent en scène des véhicules particulièrement conçus (ex : Formule 1). Le succès dans ces sports dépend tout autant du véhicule et de l'équipe de mécaniciens que du pilote. Certaines compétitions couronnent d'ailleurs à la fois le meilleur pilote et le meilleur constructeur.
Le sport automobile est extrêmement physique (force centrifuge, accélérations, freinages). En F1, il n'est pas rare de dépasser les 4 G. Cela fait perdre jusqu'à cinq kilos à son pilote lors d'un Grand-Prix ou d'une course d'endurance.

Entretien et réparation
Icône de détail Article détaillé : Entretien de l'automobile.

Contrôle technique

Icône de détail Article détaillé : Contrôle technique.

Au Japon par exemple, un contrôle technique particulièrement coûteux qui a lieu après la troisième année incite les usagers à se débarrasser de leur véhicule avant cette échéance. En Suisse c'est après quatre années. [réf.  nécessaire]

Apprentissage de la conduite

À compléter :

Salons automobile internationaux

Journaux et magazines professionnels

En France il existe de nombreux magazines automobile, dont :

Journaux et magazines grand public

  • L'Auto-Journal
  • L'Argus de l'automobile
  • Auto plus
  • Auto Hebdo
  • L'Automobile Magazine
  • Auto Occasion (journal d'annonces auto & site www. auto-occasion. fr)
  • Sport Auto
  • Nitro
  • Classics & Sport Cars

Associations de défense des automobilistes

Plusieurs associations existent pour défendre les automobilistes et l'usage de l'automobile dans le respect de tous. Parmi elles :

  • Fédération Française des Automobiles club
  • 40 millions d'automobilistes
  • Citoyens de la route.

Marques de voitures les plus vendues en France en 2007

(en nombre d'immatriculations en 2007. Source : CCFA) 1) Renault - 445.536 2) Peugeot - 349.390 3) Citroën - 277347 4) Volkswagen - 142.593 5) Ford - 103.065 6) Toyota - 100.724 7) Opel - 99.661 8) Mercedes - 61.629 9) Fiat - 53.113 10) BMW - 49.548 11) Audi - 40.086 12) Seat - 37.990 13) Dacia - 32.635 14) Nissan - 32.263 15) Suzuki - 30.841 16) Hyundai - 26.814 17) Mini - 16.033 18) Honda - 15.631 19) Kia - 15.461 20) Mazda - 14.486

TOP 10 des modèles les plus vendus en France en 2007

(en % des immatriculations de 2007. Source : CCFA) 1) Renault Mégane - 7, 5% 2) Renault Clio - 7% 3) Peugeot 207 - 6, 4% 4) Citroën C4 - 5, 8% 5) Peugeot 307 - 3, 2% 6) Citroën C3 - 3% 7) Renault Twingo - 2, 5% 8) Peugeot 407 - 2% 9) Ford Focus - 2% 10) Volkswagen Golf - 1, 9%

Notes et références

Liens externes

Bibliographie

Recherche sur Amazone (livres) :



Ce texte est issu de l'encyclopédie Wikipedia. Vous pouvez consulter sa version originale dans cette encyclopédie à l'adresse http://fr.wikipedia.org/wiki/Automobile.
Voir la liste des contributeurs.
La version présentée ici à été extraite depuis cette source le 13/03/2009.
Ce texte est disponible sous les termes de la licence de documentation libre GNU (GFDL).
La liste des définitions proposées en tête de page est une sélection parmi les résultats obtenus à l'aide de la commande "define:" de Google.
Cette page fait partie du projet Wikibis.
Accueil Recherche Aller au contenuDébut page
ContactContact ImprimerImprimer liens d'évitement et raccourcis clavierAccessibilité
Aller au menu