Impact environnemental des transports routiers

L'impact environnemental des transports routiers le plus connu est la pollution atmosphérique due aux gaz d'échappements, qui cause des maladies respiratoires et contribue au réchauffement de la planète.



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Pollution - Industrie pétrolière - Transport et société - Droit du transport - Transport routier - Prospective dans le transport et les déplacements - Automobile

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Page(s) en rapport avec ce sujet :

  • Les coûts environnementaux du transport routier en Nord - Pas de Calais en 1994... différents types de véhicules aux coûts de la pollution de l'air en 1994... (source : nord-pas-de-calais.ecologie.gouv)
  • une multiplication par un facteur de l'ordre de 2, 5 du trafic routier en ... données indispensables pour les études d'impact dans le domaine des transports..... du rapport «Transport routier – Parc, usage et émissions des véhicules en ... (source : inrets)
  • Thème : Environnement > Transport routier > Véhicule hybride... des vapeurs d'essence, pour limiter l'impact nocif sur la santé humaine.... UE : accord sur la réduction de la pollution des voitures - Les Européens ont trouvé lundi soir... (source : webotheque)
À Shanghai, le smog est presque quotidien, la voiture en est une des causes
L'automobile mu par moteur à explosion est source de nombreux impacts différés, via le réseau routier qu'elle nécessite surtout, ce dernier est facteur de fragmentation écologique et paysagère (ici aux États-Unis)
Dans le monde, malgré les progrès de la motorisation, l'automobile joue un rôle croissant en matière d'effet de serre et de pollution de l'air.
Le plomb, toxique (facteur de saturnisme), a été interdit dans l'essence, mais pas partout, et il persiste dans les batteries et dans les masselottes d'équilibrage de roues (ici trouvés sur les routes)
La vapeur d'eau rejetée par le pot d'échappement quand le moteur est froid est fréquemment utilisée pour symboliser les rejets polluants des véhicules à moteur.

L'impact environnemental des transports routiers le plus connu est la pollution atmosphérique due aux gaz d'échappements, qui cause des maladies respiratoires et contribue au réchauffement de la planète. [1] [2] Avec les appareils de chauffage domestique, l'automobile est devenue le principal responsable des smogs urbains, situation chronique dans les capitales asiatiques. Selon l'Agence Française de Sécurité Sanitaire Environnementale (AFSSE), la pollution atmosphérique, liée pour près d'un tiers aux rejets polluants des voitures, [3] serait responsable chaque année du décès de 6 500 à 9 500 personnes en France. Et dont le nombre de décès attribuables aux particules fines en 2002, dans la population urbaine qui plus est de 30 ans, par cause de mortalité, et pourcentage attribuable comparé au nombre total de décès en 1999.

Début 2009, en France lors des pics de pollution de début 2009, l'exposition à 3 polluants de l'air (NO2, ozone et PM-10) a été «significativement» corrélés à une surmortalité [4]

Le pourcentage est de 4, 9% à 11% de décès survenant dans cette catégorie d'âge [60-69 ans] sont attribuables à la pollution étudiée, à savoir celle due aux particules fines, dont le transport routier est le second émetteur. [5] [6] [7] ce nombre de décès ne s'appliquent qu'au quart de la population française; à savoir la population urbaine qui plus est de 30 ans. Le phénomène est par conséquent sous-estimé quand on le présente ainsi. Les pourcentages attribuables (entre 5 et 10%, selon les classes d'âge), seraient à privilégier dans la mesure où ils se rapportent au nombre total de décès.

Outre la mortalité animale, des impacts indirects tels que la fragmentation écopaysagère par le réseau routier, ou la pollution lumineuse, des centaines de milliers d'enfants sont atteints de saturnisme chronique[réf.  nécessaire] dans les pays et régions où l'adjonction de plomb dans l'essence n'est pas interdite. Il faut aussi mentionner :

Pollution automobile

Elle est liée à la qualité du moteur ainsi qu'à celle du carburant et des pots catalytiques ou filtres, à la charge transportée mais ausi à la vitesse (par exemple Rotterdam a en 2002 limité et sruveillé la vitesse à sur la section de l'autoroute A13 traversant le quartier d'Overschie (de 120 km/h à 80 km/h sur 3, 5 km), ce qui a fait chuter les NOx de 15 à 20%, les PM10 de 25 à 30% et le monoxyde de carbone (CO) de 21%. Les émissions de CO2 ont diminué de 15%, et le nombre d'accidents de 60% (- 90% pour le nombre de morts), avec le bruit divisé par 2[8].

Les émissions d'oxydes d'azote (NOx)  ; effets sur la santé humaine

Au départ des «pics de pollutions», les oxydes d'azote sont directement dangereux pour la santé humaine, [9] [10] et sont surtout émis par le secteur des transports dont les véhicules automobiles responsable de la Pollution de l'air. Ceci est spécifiquement vrai pour les moteurs diesels dont les Pot catalytiques sont inopérants pour les NOx de Pot d'échappement.

L'Europe (gouvernements et constructeurs), contrairement au Japon, n'accorde néenmoins pas à ce jour une importance prioritaire à ce polluant dans la lutte contre la pollution automobile, mais concentre son discours sur l'aspect des émissions de CO2 et le réchauffement climatique.

La pollution au CO2 ; contribution à l'effet de serre

La quantité de CO2 produite par un moteur dépend seulement de la quantité de carburant consommée (et du type de carburant)  : la quasi-totalité des atomes de carbone contenue dans le carburant se transforme en CO2 (voir combustion). La consommation moyenne des véhicules neufs diminue de 0, 1 litre par an depuis 1995, pour atteindre en 2005 à peu près (152 geq CO2/km en 2005), mais l'ensemble des véhicules n'étant pas neufs, un véhicule en circulation émettait en 2004 une moyenne de 208 grammes-équivalent (geq) CO2/km, selon l'IFEN, en France. Par contre les émissions par véhicule, à vitesses et conditions identiques, sont plus importantes aux États-Unis (voitures plus lourdes et puissantes) ou dans certains pays pauvres (modèles anciens). [réf.  nécessaire]

En 2004-2005, les automobiles émettant le moins de CO2 sont des voitures électriques, automobiles hybrides, GPL ou à Moteur Diesel :[11]

(Mais les diesels émettent plus de particules cancérigènes que les voitures à essence [réf.  nécessaire]). Mais par contre les moins émettrices de CO2 sont :

Les Ferrari 360 Modena et 550 Maranello atteignent respectivement 440 et 558 g, alors que la Bentley Arnage culmine à 456 g. Chez BMW, le 4×4 X5 (335 g) est devancé par la berline M5 (346 g) et le roadster Z8 (358 g). Une Lexus RX 400h, un véhicule tout terrain d'habitude critiqué pour des taux de CO2 importants, ne rejette quant à lui que 188 g, et cela grâce à l'utilisation intelligente et autonome de deux moteurs électriques combinés à un puissant V6 thermique essence (le «H» signifiant «hybride») [réf.  nécessaire]. Ces chiffres sont donnés pour des véhicules neufs, dont les performances peuvent se dégrader rapidement en cas de mauvais usage ou entretien.

En France, en 2005-2006, le total des émissions nationales de CO2 aurait diminué (de moins de 1 %), néenmoins, celles induites par les voitures spécifiques ont augmenté de 17% de 1990 à 2004, devenant responsables de 14% des émissions françaises. Le transport par voiture et avion sont ceux dont l'usage augmente le plus : la distance annuelle parcourue par le parc automobile français a augmenté de 30% de 1990 à 2004, malgré les hausses de prix des carburants. Le «budget transport» des ménages a quintuplé depuis 1960, représentant en 2005, 15% du budget du ménage moyen (5140 €), devançant celui de l'alimentation (4980 €), alors qu'en 1960, il lui était 2, 5 fois inférieur. [réf.  nécessaire]

Dans le même temps, le parc de véhicules des ménages est passé de 27 à 30 millions de véhicules, dont l'âge moyen est passé de 5, 8 à 7, 6 ans. [12] 29, 7 millions de voitures de spécifiques et 5, 5 millions de véhicules utilitaires légers, dont à peu près la moitié assure un usage de véhicule de spécifique, circulaient en France en 2004, pour 47 millions de conducteurs qui roulent de plus en plus à cause de l'éloignement croissant entre l'habitat et le lieu de travail ou de loisirs et services. Le kilométrage annuel moyen était de 12.843 par véhicule en 2004. [réf.  nécessaire] Il s'est accru de 5, 3 % de 1980 à 2005, avec une légère stabilisation depuis 2001, le nombre de voitures en circulation ayant même diminué dans quelques villes, par contre Les ménages possédant plusieurs véhicules sont aussi de plus en plus nombreux.

Le poids moyen des véhicules neufs vendus est passé de 900 kg en 1984 à 1250 kg en 2004, pour une puissance moyenne gagnant 38% en 20 ans, [réf.  nécessaire] ce qui s'est traduit par une consommation accrue de ressources et plus d'émissions de GES lors du transport des matières premières et pièces lors de la fabrication et de leur utilisation. L'Ademe notait que 167 modèles émettant moins de 120 geq CO2/km étaient homologués en France en 2005, mais qu'ils n'ont concerné qu'à peine 15% des ventes. Une comparaison entre deux voitures (le poids cité concerne la voiture la plus légère de la gamme C1 et de même pour les autres voitures)  :

La climatisation augmente la consommation énergétique et utilise toujours fréquemment des produits à risque pour l'ozone, ou à effet de serre. Elle concerne 38 % du parc automobile français (2004) et 70 % des véhicules neufs acquiss (2003). En 2004, la majeure partie des émissions de HFC dues aux transports est imputable aux automobiles selon l'IFEN. [réf.  nécessaire]

Vers 2005, l'automobile était devenue responsable d'environ un tiers des émissions mondiales de CO2, accusé d'être le principal responsable de l'échauffement de la planète, à cause de l'effet de serre qu'il provoque. Uniquement, il ne faut pas oublier que les usines de toutes sortes, dont celles qui produisent les métaux et les biens d'équipement automobiles occasionnent un autre tiers des émissions de CO2 et le reste est dû à l'Industrie agroalimentaire. [13]

L'Union européenne a engagé sur ce sujet une négociation avec les associations de constructeurs automobiles, au terme de laquelle ces derniers ont pris des engagements pour diminuer les émissions polluantes des véhicules mis sur le marché. Les constructeurs se sensibilisent de plus en plus de l'impact écologique des automobiles : plusieurs proposent une motorisation hybride essence/électricité (Toyota, Honda, …). Le 21 août 2007, le constructeur nippon Nissan a annoncé que tout ses modèles seront désormais équipés d'une jauge d'efficience énergétique donnant la possibilité l'optimisation de la consommation de carburant [14].

Certains pays taxent les véhicules les plus polluants. Certaines villes comme Londres diminuent la circulation par une Écotaxe à payer en centre ville, quelque soit la voiture. En Allemagne où selon L'ONG Deutsche Umwelthilfe la pollution de l'air tue prématurément 75.000 personnes par an, à Berlin, Cologne et Hanovre, depuis janvier 2008 les véhicules (mêmes étrangers) les plus polluants doivent se signaler par une vignette rouge, jaune ou verte et ont interdiction de circuler en centre ville, l'absence de vignette coûtant 40 euros et le retrait d'un point du permis de conduire. Une vingtaine de villes allemandes pourraient rapidement adopter ce dispositif (dont Stuttgart et Munich) [15].

L'étiquette Énergie CO2

La plupart des pays européens ont adopté le dispositif de l'étiquette énergie CO2, dispositif d'indexation éprouvé sur nos réfrigérateurs par exemple. [16] Cette étiquette est conçue pour caractériser les véhicules neufs offerts à la vente en présentant la classe du véhicule sur une échelle s'étalant de A à G. La classification peut fluctuer suivant les pays ; en France, elle est basée sur des valeurs fixes où par exemple la classe A correspond aux véhicules dont les émissions sont inférieures à 100 g CO2/km. Selon l'ADEME, la moyenne des émissions des véhicules neufs vendus en 2005 atteint 152 g/km de CO2, soit la catégorie D.

Taxes CO2 en France

Dès le 1er juillet 2006, une nouvelle taxe s'ajoute à prix de la carte grise. Pour les voitures dont les émissions de CO2 sont supérieures à 200 g/km, est exigé le versement d'une taxe de 2 € par gramme jusqu'à 250 g/km. Au-delà, le tarif passe à 4 € par gramme de CO2. Cette taxe s'applique à la vente de véhicules neufs ainsi qu'à celle de véhicules d'occasion fabriqués après juin 2003.

À partir du 1er janvier 2008, une nouvelle Écotaxe fait son apparition qui remplace la précédente. Elle touche les véhicules neufs commandés à partir de mi-décembre 2007 et livrés en 2008, mais aussi les véhicules d'occasions acquiss à l'étranger, et importés en France après le 1er janvier 2008. Dans ce dernier cas, la taxe est réduite de 10% par année d'ancienneté du véhicule. Cette nouvelle taxe n'en est pas vraiment une car les véhicules peu poluant se voit offrir un bonus écologique, les taxes prélevées sur les véhicules les plus polluant permettant de payer les bonus des véhicules propres.

Emission CO2 Prime / Malus
0 à 60g/km Prime 5000€
61 à 100g/km Prime 1000€
101 à 120g/km Prime 700€
121 à 130g/km Prime 200€
131 à 160g/km -
161 à 165g/km Malus 200€
166 à 200g/km Malus 750€
201 à 250g/km Malus 1600€
plus de 250g/km Malus 2600€

Paradoxalement, les véhicules reconnus comme «verts» ayant des motorisations bi-carburant sans plomb / E85, ne bénéficie pas de la prime. Au contraire, ils reçoivent tous un malus car leurs émissions de CO2 sont relevées dans une utilisation au sans plomb.

Les émissions de CO

La production de monoxyde de carbone par un moteur est due à une trop faible quantité d'air admis pour brûler l'essence injectée dans le cylindre avant la combustion. C'est aussi un poison saguin à faible dose, c'est essentiellement ce gaz provoque la mort lors des suicides par inhalation de gaz d'échappement. Les moteurs modernes ne produisent que d'infimes quantités de CO par kilomètre parcouru. Les dispositifs d'échappement catalytiques tendent à diminuer ces émissions, mais au contraire de une idée répandue, ils ne stockent pas de particules, ni ne fonctionnent directement après le démarrage : il leur faut du temps pour «chauffer» et ainsi activer la catalysation. Qui plus est , des métaux lourds du groupe du platine sont perdus en quantité significative par ces dispositifs quand ils vieillissent ou lorsque les voitures roulent sur de mauvaises routes. [réf.  nécessaire]

Les catalyseurs à trois voies des véhicules à essence (C0, NOx et HC) perdent aussi leur efficacité quand la charge demandée au moteur est importante, le plus souvent en forte accélération ou vitesse élevée. On parle dans ce cas de phase débouclée du moteur. Lors de celle-ci, du carburant est apporté en excès afin d'abaisser la température des gaz d'échappement et de protéger les pièces du moteur. La norme européenne ne prévoit aucune mesure des polluants au delà de 120 km/h et ne tient par conséquent pas compte de ce mode de fonctionnement.

[réf. nécessaire]

Les émissions de particules

Les moteurs au diesel émettent des particules d'imbrûlés, qui induisent des risques de maladie respiratoire. Ces émissions ont été largement réduites grâce aux injecteurs à haute pression ainsi qu'aux filtres à particule. Ils obligent à mettre sur le marché du gasoil avec peu de soufre. Un progrès serait d'y ajouter du carburant synthétique comme pour l'Audi R10.

La pollution par le benzène

Le plomb de l'essence, qui permettait d'augmenter le taux de compression, par élévation de l'indice d'octane et perfectionnait la lubrification du moteur, a été remplacé par des additifs au benzène. Ce benzène n'est pas rejeté après la combustion, il est par contre volatile quand il est exposé à l'air, comme pendant l'approvisionnement à la pompe. Si le benzène (cancérigène et mutagène) est connu présenter un risque négligeable pour l'automobiliste, il augmente les risques de cancers pour les travailleurs de l'industrie pétrolière, les pompistes et les personnes vivant au voisinage des stations-service.

L'impact des routes sur l'environnement

La construction d'une route a de nombreux impacts sur les espèces et leurs habitats :

Les impacts sont nombreux et complexes. Ils fluctuent selon le contexte et sont atténués ou au contraire augmentés selon la manière dont la route est située, construite, gérée et en particulier selon ses impacts secondaires. Ils ne sont pris en compte et qu'imparfaitement et depuis peu (La Loi française sur les études d'impacts ne date que de 1976).

Types d'impacts environnementaux

Route transeuropéenne E20 (ici au Danemark), particulièrement circulante et facteur de fragmentation écopaysagère
Les chantiers modernes ont un impact profond sur le sol et le sous-sol et sur les nappes superficielles
Construction d'une autoroute (ici en Allemagne). La technique du délai/remblai est facteur d'un morcellement supplémentaire d'une nature assez bien conservée.
Le passage en tunnel ou viaduc sert à conserver des continuums écopaysagers et de préserver certains corridors biologiques)
Le viaduc est coûteux, a un impact visuel important, mais il conserve presque autant que le tunnel la continuité écologique des territoires, dont ici la rivière, sa ripisylve et les corridors forestiers (A2, Autriche, 2005).
Le tunnel, mieux que la tranchée couverte sert à conserver des zones de paysages intactes, mais il est plus cher à construire, à entretenir, et plus dangereux, qu'une simple route.
Des néo-milieux, tel ce talus, accueillent quelquefois des espèces pionnières devenues rares ou des orchidées. Une espèce de plante sur deux peut en France être trouvée sur des bords de routes. Une gestion différentiée peut les faciliter.
Malgré des efforts de paysagement et renaturation, bretelles et voies secondaires contribuent toujours à fragmenter le continuum écopaysager (Allemagne, juin 2005).

La construction des réseaux routiers a de nombreux impacts sur les espèces et leurs habitats :

L'impact sur la biodiversité vient en particulier de la perte d'intégrité éco-paysagère induite par la fragmentation croissante du paysage. Ce morcellement est un phénomène récent et nouveau dans l'histoire planétaire du Vivant. Ses effets sont complexes et incertains sur le moyen et long termes, mais on observe déjà, entre autres, des effets de «barrières écologique», d'insularisation écopaysagère (diminution de la taille et du nombre des «taches» de nature + augmentation des distances entre ces «taches»), etc., au détriment de la diversité biologique.

Alors que les bermes routières (et les déplacements humains et de véhicules) facilitent la diffusion de quelques espèces ubiquistes invasives (Renouée du Japon, colza, peut-être transgéniques par exemple, en Europe), la plus grande partie de la faune et une partie de la flore subissent un appauvrissement génétique ou finit par disparaître à cause de l'insularisation écologique induite par les routes et l'agriculture. On observe une diminution des espèces rares, endémiques ou spécifiques à un milieu au profit d'espèces communes, ubiquistes ou devenant invasives.

Une route et son fond-de-couche forment une barrière infranchissable pour la quasi-totalité de la faune, y compris fréquemment pour des espèces capables de voler, et plus toujours pour les organismes du sol. En effet, en modifiant particulièrement localement mais fortement certaines conditions du milieu telles que température, hygrométrie, luminosité, exposition au vent ainsi qu'aux prédateurs, tranquillité, nature du sol, etc. ) chaque route et un milieu particulièrement hostile pour la majorité des espèces.

La circulation perturbe la faune riveraine et les migrations d'autres espèces que les oiseaux. Le bruit (dont ultra- et infrasons inaudibles pour l'humain), les vibrations, les odeurs ou l'éclairage piègent, alertent ou font fuir de nombreuses espèces parmi les reptiles, les amphibiens, les chauves-souris, etc. Pour les animaux qui osent traverser les routes, la mortalité par collisions est aussi un facteur important de perte de biodiversité.

Le bitume

Outre que le goudron frais présente une toxicité intrinsèque et émet des HAP soupçonnés d'être cancérigènes et/ou mutagènes, les routes et aires de stationnement occupent désormais dans les pays développés une part énorme du territoire. Par exemple pour les seuls États-Unis, cette surface équivaut à la moitié de la surface de l'Italie.

Cela a quelques conséquences :

L'érosion des pistes

Dans les pays où les voies ne sont pas bitumées, le passage des véhicules provoque un soulèvement de poussière énormément plus important que le transport respectant les traditions, à traction animale. Cela provoque aussi une érosion accélérée des sols, les grains de terre perdant leur cohérence. [réf.  nécessaire]

Un effet inattendu de ce phénomène est la disparition des coraux : la poussière mise en suspension dans l'air par la circulation dans le Sahara est transportée par les vents et se retrouve dans les mers. Là, cette poussière fait diminuer la luminosité et empêche le développement du corail. [réf.  nécessaire]

Impacts secondaires

Par leurs effets induits, les infrastructures routières bouleversent les paysages. Les routes sont en effet fréquemment suivies de remembrements ou encouragent une intensification de l'agriculture, la périurbanisation ou l'exode rural, conduisant à une artificialisation croissante du territoire, au détriment des écodispositifs ou agro-dispositifs respectant les traditions. Ce phénomène est constaté jusque dans les forêts tropicales ou les routes présentées comme moyens de désenclavement et de développement sont sources d'accélération de la destruction des forêts. Au Brésil la BR-136 de 1770 km est surnommée autoroute du Soja. Les scieries s'y sont alignées au fur et à mesure que les grands et petits propriétaires ou des occupants illégaux coupaient la forêt en repoussant les populations amérindiennes au profit de monocultures de Soja. 80 % des déboisements amazoniens ont lieu à moins de 50 km d'une route. Les conséquences des routes sont toujours plus destructrices que les routes elles-mêmes. La forêt de Guyane a probablement été protégée par le fait que longtemps elle n'a eu qu'une seule route côtière (RN1) et aucun grand port. Elle dispose désormais d'un axe routier transamazonien Est-Ouest (RN2).

Routes consommatrices de matériaux

La construction et l'entretien des routes, même avec la technique de déblais/remblais, consomme des matériaux pour sa sous-couche (déchets toxiques plus ou moins bien inertés quelquefois), des granulats, des dérivés du pétrole (bitume, carburant, pesticides.. ), de la chaux hydraulique et/ou du ciment comme liant pour la couche roulante, ou pour les ouvrages d'art, etc. Leur production, leur transport et mise en œuvre par des engins lourds, le terrassement la pose des couches consomment de grandes quantités d'énergie, et émettent des polluants dans l'air, les eaux, les sols et génèrent des déchets (pour partie valorisables et plus ou moins valorisés). Des accords, décrets ou dérogation autorisent certaines industries (métallurgie, incinérateurs et centrales thermiques surtout) de recycler certains déchets (stériles, crasses, mâchefers, cendres.. ) sous ou dans les routes, avec quelquefois certaines prescriptions (produits inertés, hors des zones inondables, humides ou habitées).

Impacts hydrauliques

Les infrastructures routières sont le plus fréquemment imperméables. Le dessous des routes modernes est damé est stabilisé par mélange de terre et de chaux et ciment, constituant une épaisse semelle presque aussi dure que du béton. La route et sa semelle interrompent par conséquent l'infiltration de l'eau vers les nappes et quelquefois la circulation horizontale des eaux de ruissellement mais également de la nappe superficielle. L'eau est qui plus est polluée dans son parcours sur les routes ainsi qu'à leurs abords, dont par le sel et le plomb relictuel de l'époque où l'essence était riche en plomb.

Les routes ont fréquemment fait l'objet de terrassements, accompagnés d'un drainage et de la création de fossés qui ont aussi modifié l'hydraulique naturelle ou antérieure des sites concernés, mais aussi les flux amont-aval. Les routes ont fréquemment exacerbé les inondations et sécheresses. Certaines routes ou la déforestation qu'elles ont imposé ou permise sont responsables de coulées de boues, d'effondrements ou de glissements de terrain. Les franchissements de cours d'eau se calibraient jadis sur la crue centennale, mais les pratiques agricoles et peut-être les changements climatiques ont exacerbé la fréquence et la gravité des crues auxquelles les routes et ponts ne résistent pas forcément.

Route et développement durable

Le développement continu et privilégié du réseau routier semble atteindre ses limites surtout avec l'engorgement des grands centres urbains et des grands axes interurbains dans le monde entier. Ce modèle "routier" est de plus en plus présenté comme incompatible avec le développement durable. Il fait l'objet d'investissements particulièrement supérieurs à ceux mis en places pour le train, la voie d'eau. (N. B. Dans le cas français, il n'est pas évident que le montant de l'investissement dans le domaine routier soit "très supérieur" à celui consacré au ferroviaire).


En dépit de l'augmentation des prix de l'énergie et du temps perdu dans les embouteillages, les alternatives au «tout-routier» peinent à se développer dans un monde depuis 50 ans conçu pour faciliter la voiture et le camion, où les vrais coûts économiques, sociaux et environnementaux du transport ne sont pas mesurés. La route représente toujours en 2005 une part importante du déplacement des biens et personnes, quelquefois sans alternative à court terme. Une partie du monde économique la considère comme indispensable au développement économique (le troisième pilier du développement durable).

Une partie non négligeable des déplacements ne semblent pas envisageables à court terme par d'autres modes de transport, surtout si on se réfère au coût des infrastructures nécessaires. Par contre, des progrès sont faits et peuvent se poursuivre en terme d'intermodalité, de transport urbain, ou de maîtrise de la périurbanisation et de soutien au vélo. Des projets de villes HQE, de villes ou quartiers sans voiture, ou le transport en commun gratuit sont localement expérimentés ou en projet, mais restent rares.

La route en elle-même n'est pas forcément à mettre en cause, mais c'est aussi l'usage qu'on en fait qu'il faut revoir : le transport en commun par bus nécessite une route et est néenmoins l'un des meilleurs en termes de "rendement" énergétique. Le covoiturage pourrait aussi être une pratique à développer.

Impacts sur la santé et sur la sécurité

Les autoroutes font l'objet de mesures spécifiques de sécurité routière, que les pays cherchent à homogénéiser.

Des dizaines de milliers de personnes meurent tuées sur les routes chaque année dans le monde. Les piétons, cyclistes, enfants, personnes âgées sont spécifiquement vulnérables.

Le permis de conduire, les limitations de vitesse, la lutte contre l'alcoolisme, les contrôles, les progrès imposés aux constructeurs et des améliorations de conception du réseau routier visent à perfectionner la sécurité routière. La pollution automobile et routière est d'autre part une cause probable de l'augmentation de certains cancers. Les enfants qui ont grandi à proximité d'une route fréquentée risquent plus de développer certaines pathologies plus tard. La plombémie des habitants a rapidement diminué dans les pays qui ont interdit le plomb dans l'essence, ce qui n'est pas le cas en Chine, et dans certains pays tels que le Nigeria où l'essence reste particulièrement plombée. Ailleurs, le benzène (mutagène et cancérigène) qui a remplacé le plomb, ou les métaux toxiques du groupe du platine perdus par les pots catalytiques ont été sources de nouvelles pollution chronique.

Routes et paysages

La route entretient une relation ambiguë avec le paysage qui est une notion qui a énormément évolué. Elle le transforme et le fragmente, pour mieux le faire découvrir. Au XVIIIe siècle, la route a créé une nouvelle approche du «paysage» avec la création de «routes pittoresques», routes de montagnes... On a depuis créé les autoroutes des estuaires, les routes du vin, etc. en mettant en scène pour le voyageur l'espace qui s'offrait à lui. Localement, on éclaire de nuit des falaises, des rochers ou les arbres. Ailleurs ce sont des étalages de plates-bandes et de ronds points fleuris ou «paysagés».

Selon l'époque ou ses concepteurs-aménageurs, la route tranche, s'affiche ou se fond dans le paysage qui serait le produit de la nature et/ou du travail de l'homme : rizières, cultures en terrasses, bocages et chemins creux, «haies»... Pour certains, les routes modernes "défigurent" le paysage, pour d'autres elles en sont un élément devenu inévitable, y compris, ajoutent les écologues, pour les animaux qui trouvent là un réseau croissant de barrières écologiques.

Perspectives

Le développement routier a crû de manière exponentielle sur la Terre depuis la fin du XIXe siècle, facteur d'un développement qui ne semble pas durable car générant de graves problèmes de réchauffement climatique, pollution de l'air, santé et sécurité. Dans les pays émergeants, les routes sont facteurs de déforestation, de braconnage et sur leurs bords les animaux de bât et le bétail sont fréquemment victimes de collision avec des véhicules. Sans que cela ait été l'intention de leurs concepteurs, les routes contribuent de fait au pillage des ressources naturelles et surtout à l'épuisement du pétrole.

Il est particulièrement rare qu'on détruise des routes, mais un concept de routes HQE (Haute qualité environnementale) semble émerger, après que quelques opérations de défragmentation écologique par construction d'écoducs aient (quelquefois vainement) tenté de diminuer leur impact. Ces mesures sont toujours rares et compensatoires, plutôt que restauratoires.

Notes et références

  1. Charles Raux, Les permis négociables dans le secteur des transports, Transports Recherche Innovation, coll.  «Le Point sur», France, 1 février 2007, 98 p. (ISBN 978-2-11-006441-7) [prés. en ligne]
  2. Selon l'exploitation de Jean-Marc Jancovici des chiffres 1999 de l'IEA, le transport routier est responsable de 18% de la production de CO2. [1]
  3. Selon le rapport technique n°7 de l'Agence européenne de l'environnement du 28 juillet 2008, en anglais, intitulé Annual European Community LRTAP Convention emission inventory report 1990–2006; le transport routier est responsable qui plus est d'un tiers des émissions de NOX et CO. La participation des transports routiers à la pollution atmosphérique dépend fortement de la pollution dont on parle. Néanmoins la prépondérance du transport routier à la pollution atmosphérique est soulignée par le rapport : "Sources that were identified as being common key categories for six of the seven main pollutants were Road transportation, Manufacturing industries and construction, National navigation (shipping) Agriculture/forestry/fishing and Residential. The importance of the Road transportation category in terms of the contribution it makes to total EU‑27 emissions is clear — it is the most significant source of NOX, CO, and NMVOCs, and the second most important source for PM10 and PM2.5 emissions. ", sixième page.
  4. étude InVS, 3 février 2009, Bulletin épidémiologique hebdomadaire (BEH) de l'Institut national de veille sanitaire (InVS). Liens à court terme entre la mortalité et les admissions à l'hôpital et les niveaux de pollution atmosphérique dans neuf villes françaises / Short term links between mortality and hospitalisations, and air pollution levels in nine French cities
  5. Annual European Community LRTAP Convention emission inventory report 1990–2006 Impact sanitaire de la pollution atmosphérique urbaine
  6. cette page du site de l'afsset
  7. Le rapport souligne, via l'article de 2003 de Philippe Hubert «Pour un meilleur usage du risque attribuable en santé environnementale», "que de nombreuses incompréhensions proviennent d'une méconnaissance des notions de «décès attribuables» ou «fractions attribuables», dont la simplicité n'est qu'apparente. " Enfin le rapport de juin 2005 de l'afsset indique que "l'utilisation d'un autre indicateur de l'impact des particules, exprimé sous la forme de la perte d'espérance de vie, est une approche recommandée au niveau européen dans le cadre des projets en appui au programme CAFE (Clean Air for Europe). "
  8. Rapport de l'Agence européenne de l'environnement, Climate for a transport change, EEA, 2008, page 21/56
  9. Pollution atmosphérique et santé
  10. Fiche explicative sur les oxydes d'azote
  11. Emissions de CO2 par type de carburant - Source : ADEME
  12. CCFA
  13. Répertoire des véhicules selon leur production de CO2.
  14. Les Échos, 22 août 2007
  15. Article Les voitures particulièrement polluantes bannies de trois villes allemandes (04/01/2008), Voir)
  16. Cette étiquette à été présentée en France le 9 mai 2006 par Nelly OLIN, Ministre de l'Écologie et du Développement durable.


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